Buch – Die Ära der Porsche Prototypen

Die Verbindung von Porsche zum Motorsport besteht schon seit der Gründung der Marke und war so schon immer Bestandteil der Firmen-Philosophie. Zunächst waren die Zuffenhausener in den kleineren Klassen aktiv und dort konnten erstaunliche Erfolge einfahren. Mit dem Blick auf die Jahre von 1964 bis 1973 zeigt das Buch von Autor Bill Oursler die Entwicklung der Porsche-Rennwagen zum Gesamtsieg-Anwärter im Prototypen-Sport.

Das Buch sorgt sowohl durch sein großes, quadratisches Format für Aufmerksamkeit als auch durch das Titelmotiv, welches einen Porsche 917 in Rennaction zeigt. Dabei lässt sich am Rand sogar noch ein Ferrari als direkter Verfolger erkennen. Unmittelbar nach dem Aufschlagen zeigt ein Bild dann den Einstieg eines Rennfahrers in den 917/10. Dieses ist wie einige andere auch ein Bild des Autors, die entgegen den weiterverbreiteten Bildern von Porsche eher unbekannt sein dürften. Auch das Impressum und das Inhaltsverzeichnis sind mit großformatigen Abbildungen versehen und machen den Einstieg hiermit nahezu perfekt.
Das Buch teilt sich dann in sechs Kapitel auf, in denen die Ereignisse in chronologischer Reihenfolge aufgearbeitet werden. Kapitel 1 blickt auf das Jahr 1964 und trägt den Zusatz Zeitenwende. Als Grundlage der kommenden Prototypen kann nämlich der 904 gelten, mit dem Porsche zum ersten Mal auf ein Fahrzeug mit Kunststoff-Karosseire setzte und auch den Mittelmotor als bestmöglichste Lage erkannt hatte. Noch im Vorjahr wurde der fast komplett erfolglose Versuch von Porsche in der Formel 1 Fuß zu fassen abrupt gestoppt. Ferry Porsche nannte neben den hohen Kosten auch die geringe Nähe der Rennwagen zu den käuflichen Straßenfahrzeuge als Argument. Mit dem 904 konnten die Kunden erneut einen konkurrenzfähigen Rennwagen erstehen, der in den kleinen Klassen für viel Furore sorgte. Das herausragenden Design von Ferdinand Alexander Porsche sorgte zudem für einen besonderen Auftritt und ingesamt wurden 126 Exemplare produziert.

1965 war dann ein Jahr des Übergangs und gleichzeitig das zweite Kapitel im Buch. Der 904 war weiterhin im Einsatz und zeigte auch seine Vielseitigkeit in dem er nicht nur auf der Rundstrecke Erfolge feiern konnte, sondern auch auf den Rallyepisten. Anfang 1965 wurde Ferdinand Piëch zum Leiter der Forschung- und Entwicklungsabteilung ernannt und hatte somit auch die Renneinsätze zu verantworten. In kurzer Zeit wurden die erste Einflüsse von Piëch deutlich, der immer auf der Suche nach einer möglichen Gewichtserleichterung war. So entstand der nicht gerade ansehnliche 906/8 Bergspyder, eher bekannt als Känguru. Als Evolution kam noch im gleichen Jahr der 906/8 Bergspyder „Ollon Villars“ zu seinem Renneinsatz, der als Vorreiter für einen neuen Rennwagen von Porsche gelten kann. Schon in den ersten Kapiteln wird beim Buch deutlich, das immer viele, auch vollformatige Bilder eingesetzt werden. Diese zeitgenössische Aufnahme zeigen zumeist die Geschehnisse auf den Rennstrecken und folgerichtig auch viele der eingesetzen Rennwagen von Porsche. So erhält der Leser neben dem erläuternden Text auch einen sehr guten bildlichen Eindruck der damaligen Verhältnisse.

Im Jahr 1966 wurde mit dem 906 Carrera 6 ein Nachfolger für den 904 präsentiert und dieser basierte auf dem Gitterohrrahmen, der erstmals beim Ollen Villars-Spyder zum Einsatz kam. Entgegen der bisherigen Praxis war der Carrera 6 auch nicht mehr straßenzulassungsfähig und so war der Einsatz nun auf die Rennstrecke beschränkt. Dieses Modell ist auch die Basis zum dritten Kapitel, welches die Jahre 1966 und 1967 abdeckt. Ferdinand Piëch setzte immer mehr auf von ihm ausgewählte Ingenieure und unterstellte vieles dem angestrebten Erfolg auf der Rennstrecke. Ein wichtigen Sieg konnte der 906 bei der Targa Florio erreichen, in dem er sich den Gesamtsieg sichern konnte. Dabei waren allerdings die Werks-Ferrri ebenso ausgefallen wie die Werks-Porsche, so dass der Sieg von der Scuderia Filipinetti mit den Fahrern Willy Mairesse und Herbert Linge gefeiert werden konnte. Für Le Mans schuf man dann noch ein Langheck um den Besonderheiten des Kurses Rechnung zu tragen. Hier konnte man dann auch einen Dreifach-Erfolg in der kleinen Prototypen-Klasse feiern. Gegen den übermachte Power der Ford GT war man allerdings machtlos. Kurz vor Saisonende der Europa-Bergmeisterschaft stellte Porsche dann den 910 vor, mit dem sich Gerhard Mitter die Meisterschaft endgültig sichern konnte. Der zunächst als Coupé eingesetzte 910 wurde auch noch 1967 auf diversen Rennstrecken gesichtet, für die Bergrennen schuf man bald auch wieder eine Spyder-Version. In der Saison 1967 wurde dann der verbesserte 907 vorgestellt, der abermals für den Einsatz in Le Mans gebaut wurde und den Erfolg des Vorjahres hier wiederholen konnte.
Als Fortsetzung bildet Kapitel 4 die Jahre 1968 und 1969 ab, in dem die Kunststoff-Porsche weiter verbessert wurden. Neue Regeln für die Saison 1968 durch die FIA versagten den mit 7-Liter-Motoren ausgestatteten Ford GT fortan den Start und gliedert das Feld in zwei Klassen. Prototypen wurden bis 3 Liter Hubraum zugelassen und Produktions-Sportwagen bis 5 Liter, von diesen mussten die Hersteller allerdings eine Serie von 50 Exemplaren nachweisen. Aus dem 906 wurde der 908, der in der Prototypen-Klasse antreten sollte und das Hubraum-Limit voll ausschöpfte. Der Motor basierte auf einem Experimental-Motor des Porsche 911 und bot eine deutlich solidere Basis als der bisher zumeist verwendete Typ 771, der vom Formel 1-Motor abstammte. Beim Saisonstart in Daytona standen aber noch die 907 am Start und konnten einen viel beachteten Dreifach-Erfolg feiern. Der neue Motor sorgte beim 908 dann doch für einige Probleme, da durch eine falsche Zündfolge hohe Vibrationen verursacht wurden. Diese Fehler konnte Porsche schließlich erst zu Beginn der Saison 1969 beseitigen. In selben Jahr wurde die Stückzahl der erforderlichen Produktions-Sportwagen von 50 aus 25 Exemplare reduziert und Piëch startete den Angriff auf die große Rennsportklasse. Die Entwicklung eines Zwölfzylinder-Motors für die Bundeswehr schuf dann die wichtige, finanzielle Basis zur Entwicklung des 917. In Le Mans sorgte aber zunächst noch der 908 für einen der knappsten Zieleinläufe des 24 Stunden Rennens. Noch in der letzten Runde wechselte die Führung zwischen Hans Herrmann im Porsche und Jacky Ickx und Ford GT 40 mehrmals. Lächerliche 120 Meter lag der Ford im Ziel vor dem Porsche. Der große Porsche 917 war hingegen noch mit Vorsicht zu genießen und bei den Fahrern wegen seinem schwierigen Fahrverhalten nicht sehr beliebt. Noch nicht.

Der 917 rückt ins Rampenlicht lautet dann die Überschrift zum fünften Kapitel, (und ein neuer 908 debütiert in eines Nebenrolle) ist der nicht zu vergessene Untertitel. Um auf dem amerikanischen Markt die Rolle von Volkswagen als Importeur für Porsche- und auch Audi-Fahrzeuge zu unterstützen forderte Josef Hoppen einen Rennwagen für die Can-Am-Serie. So wurde aus dem 917 ein Spyder, bei dessen Form sich Anatole Lapine sich vom 908/2 Spyder inspirieren lief. Neben einem Fahrzeug mit dem Jo Siffert in Amerika antrat verbleib ein weiteres Fahrzeug in Deutschland und wurde von Porsche bei Testfahrten genutzt. Die neue Form liefert schließlich die Vorlage für ein verändertes, keilförmiges Design des 917. Dadurch schienen die Stabilitätsprobleme schnell behoben und der 917 konnte sein wahres Potential zeigen. Die nun von den Teams von John Wyer und Porsche Salzburg eingesetzten Porsche 917 beherrschen fortan die Sportwagen-Weltmeisterschaft. So war es eine logische Folge, das im Jahr 1970 mit einem Porsche 917 der erste Gesamtsieg bei den 24 Stunden in Le Mans gelang. Abermals war auch Hans Herrmann am Steuer, der im Vorjahr noch knapp geschlagen wurde. Langheckversionen wurde auch vom 917 entwickelt und nahmen teil, gewinnen konnte der von Porsche Salzburg eingesetzt 917 aber mit dem klassischen Kurzheck und dem „alten“ 4,5-Liter-Motor. Wichtig war aber auch die Erkenntnis das auf besonderen Rennstrecke der gewaltige 917 nicht die schnellsten Zeiten erreichen konnte. Zwar war dieser mit sehr viel Kraft ausgerüstet, war aber dabei nicht gerade besonders wendig und so stellte Porsche den 908/3 vor. Ein extrem leichter Spyder mit dem die Rennen auf dem Nürburgring und bei der Targa Florio bestritten wurde. Durch den Erfolg der 917 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurden die Regeln abermals geändert und so war der Einsatz ab 1972 nicht mehr möglich.

Doch die Geschichte war hiermit keinesfalls zu Ende. Der 917 und die Can-Am-Serie war ein weiteres und in diesem Buch gleichfalls letztes Kapitel für den 917. Schon bestärkt durch die Einsätze in den vorangegangenen Jahren entwickelte man den 917 zum 917/10 wieder. Mit Hilfe des Penske-Teams und den fahrenden Ingenieur Mark Donohue wurde der 917 für die Einsätze in Amerika entwickelt. Durch das offene Reglement der Serie wurden einige technische Entwicklungen angestoßen um die bis dahin übermächtigen McLaren entgegenzutreten. So entwickelte Porsche einen 16-Zylinder-Motor, der jedoch zugunsten einer Turbo-Aufladung wieder verworfen wurde. Hier ließen sich dann auch wieder die Parallelen zur Serienproduktion entdecken, schließlich war der Porsche 911 Turbo schon in der Entwicklung. Schon im ersten Einsatzjahr war der 917/10 überlegen und George Folmer konnte sich den Titel sichern. Donohue wurde durch einen Unfall lange außer Gefecht gesetzt. Auf europäischen Boden wurde der 917/10 in der Interserie eingesetzt und fuhr auch hier etliche Erfolge ein. Der ultimative Porsche 917 war aber der in der Saison 1973 eingesetzte 917/30 mit dem Mark Donohue sich den Titel in der Can-Am sichern konnte. Der Wagen verfügt über eine Leistung von bis zu 1.100 PS und die Gegner waren abermals chancenlos.
Im Folgejahr wurde auch in der Can-Am der Einsatz der Porsche 917 verboten und hiermit endet das Buch. Im kurzen Nachwort erfährt der Leser aber noch die weiteren Entwicklungen, ehe die Danksagungen des Autors das endgültige Ende darstellen.

Fazit: Das Buch bietet eine tolle Reise durch die vermutlich wichtigste Zeit für die Entwicklung des Motorsports bei Porsche. Hier wurden durch einige geniale Entwicklungen erstklassige Rennwagen erschaffen, die bis heute bekannt sind. Von dem Aufstieg in die erste Klasse des Prototypen-Sports bis zum heute eingesetzten 919 Hybrid in Le Mans sorgten viele Porsche-Rennwagen für eine unzählbare Anzahl an Siegen. Durch die großflächige Bebilderung, die durch kompetente Bildunterschriften eine Zuweisung der Bilder ermöglichen, lebt das Buch und entführt den Leser in die entsprechende Zeit. Davon sind viele Bilder nicht sehr verbreitet und selbst Hardcore-Fans werden noch das ein oder andere unbekannte Bild entdecken können. Die Texte liefern dazu die wichtigsten Geschichten und einige der bekannten Anekdoten.
Für den inzwischen schon reduzierten Preis von knapp 25 Euro bietet das Buch eine sehr anschaulichen Blick zurück auf die Porsche-Rennhistorie. Das Buch ist allerdings schon im Abverkauf, da es schon länger auf den Markt ist. Für alle Interessieren empfiehlt es sich schnell zuzuschlagen, ehe der Titel nicht mehr verfügbar ist.

Bibliografie:
Titel: Die Ära der Porsche Prototypen – 1964 bis 1973
Autor: Bill Oursler
Umfang: 168 Seiten, ca. 170 größtenteils farbige Abbildungen
Format: 285 x 285 mm
Bindung: gebunden mit Schutzumschlag
Auflage: 03/2010
Preis: 24,95 €
ISBN-Nr.: 978-3-86852-275-4
Bestellbar beim Verlag unter: www.heel-verlag.de

Text: Marco Rassfeld
Fotos: Porsche, Marco Rassfeld