Magazin – sport auto 11/2017

Die vorletzte Ausgabe des Jahrgangs 2017 der sport auto ist nun erhältlich und blickt auf die besonders interessante Welt der sportlichen Automobile und dem Motorsport. Im Vorwort setzt sich Marcus Schurig zum Start des neuen Heftes mit dem Thema Allradantrieb auseinander. Bei einigen Herstellern scheint gerade unterschiedliches Umdenken stattzufinden, so ist bei Audi mit dem R8 V10 RWS ein heckangetriebener Sportwagen erhältlich, entgegen dem üblichen quattro-Antrieb. BMW hingegen rüstet den neuen M5 mit Allradantrieb aus, der bei Bedarf aber auch als Heckantrieb eingesetzt werden kann. Die spannende Frage hierbei ist was für sportliche Fahrzeuge das optimale Antriebskonzept darstellt …

Porsche hat für seinen etablierten 911 Turbo eine neue Variante vorgestellt, die sich im Vergleichstest gegen den Nissan GT-R Track Editon und den Audi R8 V10 Plus beweisen möchte. Der Porsche 911 Turbo S Exclusive Series ist auf 500 Exemplare limitiert und Porsche verlangt vom Käufer einen stattlichen Aufpreis von knapp 55.000 Euro. Dafür erhält man eine Leistungssteigerung auf 607 PS und auch einige Carbonteile wie Dach und Fronthaube, die auf dem ersten Blick das Gewicht senken sollten. Aber der goldgelbmetallic-lackierte Turbo S bietet letztendlich keinen Gewichtsvorteil, denn auch zahlreiche Komfortfeatures sind im exklusiven Porsche verbaut. Optisch trägt der Porsche dafür dick auf und der Fahrer sollte über ein gesundes Selbstbewusstsein verfügen um den vielen Blicken standzuhalten. Doch was nutzen die Optimierungen nun gegen die Konkurrenz? Schnell stellt Redakteur Christan Gebhardt fest, dass der Porsche die Unaufgeregtheit des normalen Turbo S geerbt hat und sowohl der GT-R als auch der R8 diese Leichtigkeit fehlt. So scheinen beide immer in Angriffsstellung zu lauern und fordern immerwährend die Aufmerksamkeit vom Fahrer. Im Porsche kann man es dagegen bei Bedarf auch ganz ruhig angehen lassen. Bei der Beschleunigungsprüfung von 0 auf 100 km/h zeigt der Porsche dann aber seinen Konkurrenten knallhart die Rücklichter. In nur 2,9 Sekunden rennt der Porsche auf 100 km/h, der R8 benötigt 0,2 Sekunden und der GT-R 0,6 Sekunden mehr. Wobei gerade der Japaner dadurch auffällt, dass er in keinem der bisherigen Tests seine offensichtlich sehr optimistische Werksangabe erreichen konnte. Der GT-R ist auch ohne Frage der Dino in diesem Vergleich, denn seine Erstvorstellung liegt bald schon 10 Jahre zurück. Zwar wurde der Nissan kontinuierlich optimiert und leistet nun 570 PS während das Ur-Modell noch 485 PS liefern konnte, aber sein Alter kann er nicht wirklich verheimlichen. Doch mit der nun getesteten Track Edition gelingt auf dem Hockenheimring eine erstaunliche Zeit von 1:10,2 min. Das hier mitgelieferte Sportfahrwerk drückt die Zeit gegenüber dem Black Edition-Modell um eine ganze Sekunde. Dennoch ist er hier in diesem vergleich der langsamste und der Audi ist mit 1.09,1 schon deutlich schneller. Gegen den Porsche hat aber auch der Ingolstädter keine wirkliche Chance und so deklassiert der Turbo S Exclusive Series beide Kontrahenten mit einer Zeit von 1:07,3 Sekunden. Dies hängt auch mit den herausragenden Bremsen und den verwendeten Reifen vom Typ Pirelli P Zero Corsa N0 zusammen. So steht der Exclusive Series aus 100 km/h in nur 31,5 Metern, der reguläre Turbo S benötigt hier 33 Meter. So ist der strahlende Sieger des Tests nicht schwer zu erraten, aber ob aus fahrdynamischer Sicht der geforderte Aufpreis Sinn macht darf bezweifelt werden. Durch die Limitierung ist das Modell vor allem aber auch für Sammler begehrt. Alle gemein ist übrigens der Allradantrieb.

Die Sportwagen von Lotus sind vor allem auf der Rennstrecke immer ernsthafte Gegner und mit dem Evora GT430 ist nun ein frisches Modell erhältlich. Durch zahlreiche Sonderedtionen lockt Lotus schon etwas länger die Kundschaft, und mit dem GT430 entstand nun ein besonderes Exemplar, welches die sport auto im Fahrbericht vorstellt. Zum Preis von 151.000 Euro ist auch ein Porsche 911 GT3 erhältlich und somit muss sich der Lotus mit dem Sportwagen aus Zuffenhausen messen lassen. Um die Kaufanregung zu steigern greift auch Lotus zum beliebten Mittel der Limitierung und so werden nur 120 Exemplare verfügbar sein. Dabei gibt es den GT430 in zwei Varianten, zum einen die vorgestellte Edition mit viel Spoilerwerk um einen möglichst hohen Anpressdruck zu generieren und auch eine spoilerlose Variante die als GT430 Sport erhältlich ist. Beide werden so nur jeweils 60 mal hergestellt und durch den Verzicht auf die Spoiler spart man in der Anschaffung 12.000 Euro. Porsche stellte auf den vergangenen IAA mit dem Touring Paket für den GT3 im übrigen ein ähnliches Modell vor, welches auf die Spoiler verzichtet. Als Motor kommt der bekannte 3,5-Liter-Sechszylinder zum Einsatz, bei dem die Leistung auf mittlerweile 436 PS gesteigert werden konnte. Um die Kraft zu übertragen nutzt der Lotus ein handgeschaltetes Getreibe welches durch eine sehr präzise Führung glänzen kann. So kann der Evora GT430 den Spurt auf 100 km/h in nur 3,8 Sekunden erledigen, dies ist genauso schnell wie bei einer Corvette Z06 oder dem Mercedes-AMG GT S. Gegenüber dem Porsche 911 GT3 liegt der Brite gar um 0,1 Sekunden in Front. Durch eine geschickte Kombination aus Spoilerlippe vorne und massiven Heckspoiler hinten wird der Lotus bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h mit der Kraft von 250 kg auf den Asphalt gepresst. Dabei ist das Verhältnis von vorne zu hinten mit 100 zu 150 kg recht ausgewogen. Ein wichtiges weiteres Element sind auch die vorderen Radhausentlüftungen, die für immerhin 40 kg verantwortlich sind. Der Evora GT430 Sport verzichtet auf die drei Elemente und verfügt nicht über diesen massiven Anspressdruck kann aber dafür die Spitzengeschwindigkeit um weite 10 km/h erhöhen. Durch zahlreiche Maßnahmen wurde auch das Gewicht gegenüber dem Evora Sport 410 gesenkt, so dass der Lotus gerade einmal 1.244 kg auf die Waage bringt. Der Lotus scheint so eine echte Alternative zum Platzhirsche GT3 zu sein.

Dazu erwartet den Leser im Test&Technik-Teil noch folgendes: Im Supertest zeigt sich der BMW M4 CS, ein Fahrbericht stellt den Toyota GT86 GR vor und mit einem großen Vergleichstest stehen sich Audi S3 Sportback, BMW M140i, Honda Civic Type-R, Seat Leon Cupra 300 und Volkswagen Golf R gegenüber, im zweiten Teil folgen dazu passend im nächsten Heft die Konkurrenten von Audi RS3, BMW M2, Ford Focus RS, Mercedes-AMG A 45. Der Aston Martin DB11 V8 zeigt sich im Fahrbericht ebenso wie der Hyundai i30 N, tolle Impressionen erhält der Leser mit dem Chevrolet Camaro V8 Cabriolet und dem Mercedes-AMG C 63 Cabriolet und ein Reifentest stellt die neuen Gummis für den kommenden Winter vor. Es folgt noch ein Blick auf die Aktion Super Racer und die Ergebnisse des sport auto Awards.

Der Porsche 911 ist seit jeher ein waschechter Sportwagen und schon lange hat Porsche auch unterschiedliche Rennwagen auf Basis des erfolgreichen Evergreens im Angebot. In einem Trecktest auf dem Lausitzring konnte die sport auto nun alle drei aktuellen Versionen gemeinsam testen. Vor allem mit dem neusten RSR, mit dem Porsche in der Sportwagen-WM antritt bricht Porsche mit einer Tradition. Er hat den Motor nicht mehr im Heck, sondern aus unterschiedlichsten Gründen ist der Motor als Mittelmotor platziert. So kann eine deutlich verbesserte Gewichtsverteilung erreicht werden und man hat die Möglichkeit einen echten Diffusor am Heck zu installieren. Natürlich wurden die Pläne bei Porsche erst sehr kritisch gesehen, aber die Vorteile schienen zu überwiegen. Schon beim Warmlaufen hinterlässt der RSR Eindruck und wird mit beachtlichen 122,3 dB gemessen. Durch den Verzicht auf einen Schalldämpfer und einen komplett anderen Rohrverlauf der Abgasanlage wird dieser Wert erreicht. Auf die Rennstrecke geht es aber zunächst mit dem zahmsten Kandidaten, dem GT3 Cup. Dieser Rennwagen wird im Porsche Supercup und beim Carrera Cup eingesetzt und hat sogar 15 PS weniger Leistung als der GT3 für die Straße. Diese lässt sich aber subjektiv nicht feststellen und durch 230 kg weniger Gewicht und einem straffen Rennfahrwerk erhält man eine „glasklare Rückmeldung“. Als Fahrschulwagen für Nachwuchsrennfahrer verzichtet der GT3 Cup auf Fahrhilfen wie Traktionskontrolle oder ABS. Der 911 GT3 R hingegen bietet diese Hilfen und dazu kann man auch mit einen Launch Control einen sauberen Start hinlegen. Somit eignet sich der GT3 R auch für Amateur-Rennfahrer die so auf einfache Art und Weise schnelle Rennrunden hinlegen können. Der 590 PS leistende Motor wird durch die Balance of Performance allerdings auf 500 PS eingebremst und kostet in der Anschaffung etwa doppelt soviel wie der GT3 Cup. Dann folgt schließlich der RSR, mit dem Porsche auch in der IMSA-Serie in Amerika am Start steht. Um vor allem hier auf Grund der vielen Gelbphasen viele Arbeiten am Fahrzeug möglichst schnell durchführen zu können ist der RSR unter Berücksichtigung eines Schnellwechselkonzepts gebaut. So sind schnelle Anpassungen von diversen Parametern möglich. Der Vierliter-Motor leistet hier glatte 600 PS, wird aber auch durch die Balance of Performance eingebremst und darf nur 510 PS leisten. Der Mittelmotor-911 lässt sich dabei erstaunlich einfach bewegen, aber die Bremse muss hier auch ohne ABS auskommen. Trotzdem ist die Performance sehr beeindruckend, bleibt zum Schluss nur die Frage offen, ob es bald auch einen Mittelmotor-911 für die Straße geben wird.

Alternative Antriebe stehen bei vielen Rennserien immer mehr in Fokus. Sei es in der Formel 1 mit KERS, in der LMP1 mit unterschiedlichen Hybrid-Lösungen oder gar in der voll elektrischen Formel E. In der rauen Welt der Rallye-WM ist all dieses bisher kein Thema und auch für die jüngere Zukunft sieht es nicht aus, als wenn der ursprüngliche Motorsound gegen dass Surren und Summen von Elektromotoren getauscht wird. Die speziellen Anforderungen an den Rallyesport lassen sich oft nicht mit der neuen Technologie in Einklang bringen, da oft viele Kilometer zurückgelegt werden müssen, sei es nun auf Wertungsprüfungen oder Verbindungsetappen. Auch die direkte Nähe der Zuschauer kann als Grund gegen die Elektrifizierung gelten, schließlich sind die Besatzungen der Rallye-Fahrzeuge zumeist alleine unterwegs und legen dabei große Entfernungen in einer Richtung zurück und eben nicht auf einem Rundkurs. Sollte ein Wagen mal vom rechten Weg abkommen ist heute auch immer noch die Hilfe der Zuschauer sehr beliebt, wäre aber unmöglich wenn die Karossen im schlimmsten Fall unter Storm stehen würden. Auch die schweren Akkus könnten ein Hindernis darstellen, schließlich sind die Schläge die ein Rallye-Fahrzeug aushalten muss deutlich schwerer als auf der schon mal angeführten Rundstrecke. Das der Zwang nach scheinbar umweltfreundlichen Antrieben auch eine Gefahr darstellt verdeutlicht die traurige Entwicklung der LMP1-Klasse. Hier wurde die Hybridtechnologie auf die Spitze getrieben und es scheint so als das nach dem Ausstieg von Audi im letzten Jahr und Porsche im nächsten Jahr die Klasse Tod sein wird. Die Hoffnungen auf einen Wiedereinstieg von Peugeot wurden hier nicht bewahrheitet und ob Toyota so alleine antritt um ein Budget von etwa 200 Millionen Euro zu verbrauchen bleibt sehr zweifelhaft. Für die Rallye-Fahrzeuge wären vermutlich alternative Kraftstoffe eine sinnvolle Variante, so könnte Wasserstoff oder auch die Brennstoffzelle eine realistischere Alternative sein. Aber bis heute hat keiner der aktiven Hersteller in der Rallye-WM hierzu einen ernsthaften Ansatz eingebracht, lediglich Citroën hat den Prototypen einen Hybrid C4 WRC entwickelt. Dieser ist aber inzwischen auch schon neun Jahre alt. So scheint der Promoter der Rallye-WM Oliver Ciesla mit der Aussage „Wenn wir am Ende die letzten Rock’n’Roller des Motorsports sind, wo es noch brummt, dann würde ich das durchaus unterschrieben.“ der Wahrheit am ehesten zu entsprechen und die Fans können sich weiter auf den bekannten Motorenlärm freuen. Gut so!

Folgendes gibt es aus dem Motorsport-Bereich noch zu entdecken: Ein Rennreport inklusive Analyse zum Rennen der Sportwagen-WM in Austin, ein Porträt des neuen Blancpain GT Sprint Cup-Meisters Stuart Leonard und die Saisonbilanz zur Rallycross-WM. Dann gibt es noch ein Porträt der Titelkandidaten der Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring und schließlich noch der Blick auf den Dreikampf in der Formel 1 zwischen Mercedes-AMG, Ferrari und Red Bull Racing.

Text: Marco Rassfeld
Fotos: Lotus, Marco Rassfeld