Das neue Jahr rückt unaufhaltsam immer näher und die ersten Magazine sind schon mit 2017 betitelt, so auch die neuste Ausgabe der Motor Klassik. Im Vorwort gibt Hans Jörg Götzl einen Ausblick auf das neue Jahr und die zahlreichen Aktivitäten bei denen Motor Klassik vertreten ist. Als Highlight kann der Leser bei der Wahl der Motor Klassik Award eine echten Youngtimer gewinnen. Der Fiat Pininfarina Spider steht nach einer langen Tour nach Südfrankreich bereit und wartet auf seinen neuen Besitzer.
Der Turbo ist heute in fast jedem Motor für die erforderliche Power verantwortlich und längst etabliert. Auf den Weg dahin war die Firma Porsche ein stetiger Begleiter dieser Technologie. Der ab 1975 erhältliche Porsche 911 Turbo zählte mit zu den ersten Serienautomobilen, die die aus dem Motorsport entliehene Technologie nutzten. Die Verbindung zwischen der Entwicklungen im Motorsport und der späteren Adaption in die Serie hat bei Porsche schon eine lange Tradition. Bis heute stellt der Turbo das luxuriöse Spitzenmodell der 911er Baureihe dar und die Motor Klassik stellt in einem Fahrbericht ein 911 Turbo aus dem Jahr 1989 vor. Als eines der letzten Modelle des G-Modells hat der Motor eine Kraft von 300 PS und läuft bis 260 km/h Spitze. So lassen sich heute noch viele stärkere Automobile ärgern, da diese zumeist bei 250 km/h abgeriegelt sind. Der klassische Turbo ist sicher ein nicht unproblematisch zu fahrendes Automobil, schließlich verfügte man noch nicht über ABS, ESP und sonstige Helferlein. Auch der Einsatz des Turboladers ist noch klassisch und versetzt dem 911 Turbo einen plötzlichen Schub, gerade in Kurven eine schwierige Situation. So warnt selbst Walter Röhrl: „Dieser Turbo-Klassiker macht mordsmäßig viel Spaß, braucht aber einen Könner am Lenkrad.“ In der anschließenden Kaufberatung zeigt das Magazin noch alles wissenswerte zum Fahrzeug und deckt alle Stärken und Schwächen auf. Da das Ur-Modell heute schon in relativ hohen Preisgefilden unterwegs ist, werden auch noch die drei nachfolgenden Generation vorgestellt. So ist der optische noch recht klassische 964 dabei, der letzte luftgekühlte 911 der Baureihe 993 und der heute (noch) günstig zu habende 996.
Einen ganz besonderen Ford zeigt ein Fahrbericht der Motor Klassik gemeinsam mit seiner technischen Basis. Der OSI 20 M TS ist ein äußerst adrett gestaltetes Coupé des italienischen Karosseriebauers Officine Stampaggi Industriali aus Turin. Auf Basis des Ford 20 M schufen die Italiener ein seltenes Coupés, welches leider durch die recht schwache Motorisierung oftmals nur belächelt wurde. Der Fahrer konnte mit dem Design sich im Stile eines Maserati protzen hatte aber nur 90 PS zur Verfügung. Für viele war der OSI somit ein Pseudosportwagen. In zwei Jahren wurden lediglich 2.231 Exemplare gebaut, von denen 692 Stück noch einen stärkeren Motor mit 2,3-Liter Hubraum erhielten. Der OSI outet sich nicht als Ford, den nirgends auf der Außenhaut lässt sich ein Ford-Logo oder -Schriftzug erkennen. Heute ist der OSI ein selten anzutreffendes Automobil, welches viele bewundernde Blicke auf sich zieht und immer wieder die Frage aufwirft, was für ein Modell er den nun ist. Das von Ford hergestellte Hardtop-Coupé ist dagegen zweifelsfrei als Ford zu erkennen, ist aber mittlerweile auch ein seltener Gast auf unseren Straßen. Durch die gleiche Technik ist das Fahrverhalten der beiden fast exakt gleich, der OSI ist ein wenig härter gefedert was wiederum seinen optischen Ansprüchen entspricht. Durch die technisch solide Basis sind hier im Alltag kaum Probleme zu erwarten und auch die Beschaffung von Teilen stellt zumeist kein Problem dar. Sollte es allerdings bei der Karosserie zu Problemen kommen, so sind Teile nicht leicht zu bekommen. Durch eine aktive Clubszene werden aber auch Nachfertigungen für den OSI umgesetzt. Beim Serien-Modell sieht es übrigens ganz ähnlich aus. Toller Vergleich zweier technischer Brüder in ganz unterschiedlichen Karosserien. Der OSI ist wirklich begehrenswert.
„Nur fliegen ist schöner“ – der berühmte Werbeslogan zum Opel GT ist bis heute in aller Munde und zwei belgische Opel GT-Fans zeigen ihre Herzstücke. Die Gruppe 4-Rennversionen sind ganz besondere Exemplare, denn es handelt sich um echte Rennlegenden. Der Conrero-GT von Maurice van Sevecotte ist das Original-Fahrzeug mit dem Giorgio Pianta und Giorgio Schön im Jahr 1972 bei der Targa Florio alle Gegner in der 2-Liter-Klasse im Training deklassierten. So langen die Favoriten in Form des Porsche 911 oder auch der Porsche 914 mehr als 30 Sekunden hinter dem Opel GT. Leider konnte dieser das Rennen aufgrund eines verstellten Kugelfischer-Einspritzung nach einem Motorentausch nicht antreten. Trotzdem war dies ein bedeutender Schlag gegen die Übermacht von Porsche. Mit 214 PS die Conrero aus dem Motor holen konnte waren die spärlichen 90 Serien-PS schnell vergessen. Lediglich vier Exemplare wurde in einen Gruppe 4-Opel GT umgebaut und den Targa Florio-GT konnte van Sevecotte im Jahr 1997 erwerben. Bei der notwendigen Instandsetzung wurden charakteristischen Kampfspuren bewusst nicht beseitigt und werden heute noch mit Stolz getragen. Ebenfalls einen Gruppe 4-Opel GT besitzt Kris Ruelens, der Renn GT stammt von Irmscher und besitzt den letzten gebauten Motor mit Irmscher-Zylinderkopfdeckel und vorverlegtem Einfüllstützen. Durch das Aufbohren auf 2,4-Liter leistet der Irmscher-Opel GT sogar stattliche 228 PS, dem stehen lediglich 890 kg Gewicht entgegen. Beim Ausflug der beiden Opel GT auf die Rennstrecke in Zolder mussten diese aufgrund des hohen Lärms allerdings eingebremst werden. Schon bei nicht hohen Geschwindigkeit ergaben Messungen einen stattlichen Wert von 102 Dezibel!
Zwei auf den ersten Blick bekannte Sportwagen die eine wichtige Gemeinsamkeit haben sind der DeLorean DMC-12 und die Renault Alpine A310 V6. Beide tragen den gleichen Motor unter ihren Hauben und greifen auf den fast 1 Millionen mal gebauten PRV- oder Europa-V6 Motor zurück. Dieser entstand aus einem Joint Venture von Peugeot, Renault und Volvo, die Anfang der 70er Jahre eine gemeinsamen V8-Motor entwickeln wollten. Durch die Ölkrise wurde dieser schließlich zum V6 und war von 1974 bis 1998 in zahlreichen Autos im Einsatz. Die vermeintlich spektakulärsten sind dabei die beiden Sportcoupés. Zum einem die Alpine A310 V6 die mit einer Leistung von 150 PS und einem Gewicht von 1020 kg durchaus sportlich bewegt werden kann. Dabei ist das Fahrverhalten recht giftig und die Alpine fordert einiges von ihrem Fahrer. Der mit Plastikkarosserie ausgestattete Franzose zeigt ein gieriges Kurvenverhalten und eine sehr direkte Lenkung. Auch beim Beschleunigen zeigt sich der Renault betont giftig, immerhin kann eine Spitze von 225 km/h erreicht werden. Der irische DeLorean hingegen ist eher gemütlich unterwegs. Sein Motor leistet 18 PS weniger, aber der Edelstahl-Wagen wiegt auch gleichzeitig 300 kg mehr. Mit der Alpine kann er also auf keinen Fall mithalten. Die Geschichte von DeLorean ist verbunden mit einigen Tragödien und als der DMC-12 endlich serienreif war enttäuschte er mit seiner geringen Leistung. Das Design ist spätestens seit den „Zurück in die Zukunft“-Filmen legendär und die Flügeltüren sorgen allerseits für Aussehen. Die Ausrichtung des DeLorean ist auch durchaus komfortabel, so bietet der einen deutliche großzügigeren Innenraum als die Alpine. Zwei echt gegensätzliche Fahrzeuge mit dem selben Herz. Wie vielfältig der Motor eingesetzt wurde zeigt ein kleiner Überblick in Artikel in dem acht unterschiedliche Automobile mit dem gleichen Motor gezeigt werden.
Weitere Themen in der Motor Klassik Januar 2017: Eine herrliche Ausfahrt im Willys MB, die Wahl zu den Motor Klassik Awards, eine umfassende Kaufberatung zum Mercedes-Benz W108/109 und die Restaurierung eines Aston Martin DB5. Eine Reisebericht über Südfrankreich im Fiat Pininfarina Spider, eine Reportage zur Fahraktion mit dem Benz-Patent-Motorwagen, die Service Station zeigt die großen Opel KAD der Serie B, sechs interessante französische Klassiker stellen sich kurz vor und ein Bericht zum Bergrennen am Roßberg blickt auf die sportliche Seite der klassischen Automobile.
Text: Marco Rassfeld
Fotos: Porsche, Marco Rassfeld
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